封面新闻记者杨芮雯 图片由中铁十一局集团提供

3月30日，封面新闻记者从中铁十一局集团有限公司获悉，目前成都轨道交通17号线红星桥站主体结构顺利封顶，标志着全线最深车站完成主体结构施工工作。

(资料图片仅供参考)

同日该项目红星桥站—建设北路站盾构区间也完成了始发即下穿既有地铁6号线施工任务，这是该项目本月完成的第二次特别危大风险源下穿工作。

据了解，成都轨道交通17号线二期线路全长24.8公里，共设18座车站。

其中红星桥站、建设北路站是全线唯二的两个超深基坑施工四层站，为全线重难点控制工程。此次车站成功封顶和盾构下穿对未来直接打通红星桥和建设北路两大换乘站，早日实现全线贯通具有重要意义。

全线最深车站封顶

据了解，红星桥站全长约218.2米，宽23.7米，为地下四层岛式半盖挖车站，采用双柱三跨结构，设计与既有3号线、规划16号线三线换乘，共设4个出入口和2组风亭。

其中，该车站基坑施工深度达35.8米，相当于一座地下12层高楼，属特别危大风险源工程。

“成都地区多是富水砂卵石地层，这种地层结构极其不稳定，开挖深度越深，面临的土体压力变化就越多，好比在鹅卵石堆上建房子，很容易有坍塌危险。”项目负责人在介绍工程概况时说道。

据介绍，该车站地处成都市中心，施工场地垂直于成都市西侧城区进城主要交通干道，周边车流量大，市政管线埋藏多，且紧邻高层住宅和老旧小区，北侧结构施工距离周边建筑仅0.9米，超深基坑近距离施工可能产生的建筑物沉降和基坑变形等风险不言而喻。

为有效减少超深基坑施工带来的施工风险，项目技术团队积极开展攻关研究，强化技术引入与方案优化。最终利用伺服系统钢支撑工艺将以往的常规钢支撑替换为可随基坑侧压力变化的伺服系统钢支撑，智能调整、平衡基坑向外传递的土压力，有效控制基坑形变风险。

智能化监测和设备终端等科技手段不仅为项目安全管理保驾护航，也为现场创造了高效施工的条件，经过12个月的“突击战”，项目顺利完成该站主体结构施工任务。

盾构掘进两次完成既有线下穿任务

红星桥站～建设北路站盾构区间右线长约771米，该区间地处一环路，周边管线复杂，老旧房屋多。盾构施工期间需下穿既有3、6号地铁线两个特别危大风险源，沿途还需下穿雨污水、燃气、给水、通讯、电力等管线及大片房屋建筑群，施工风险点多，社会关注度大。

且其地质地层主要为以密实卵石土和细砂层为主的富水砂卵石地层，地下水位高、降水难度大，施工地层稳定性差，极易发生坍塌、沉降、涌水涌砂、管线开裂等施工风险。

“19年公司在这里修建了成都地铁6号线，现在我们又从自己修建的隧道底下穿过去，这还真是种奇妙的缘分。”负责此次掘进下穿工作的盾构7队队长贾程感慨道。

他表示，红～建区间地层透水性强，易沉降，隧道上方就是正在运行的列车，稍有不慎就会产生重大社会影响，因此始发即下穿既有线对盾构机端头加固和掘进姿态参数提出了更加严格的要求。

据了解，本月初红-建区间左线已成功完成了一次对地铁6号线的下穿工作，此次下穿6号线的是红～建区间右线。

为保质保量实施下穿任务，项目严格控制洞内掘进参数，根据试验结果在盾构机土仓、盾体、盾尾等各部位注入高浓度膨润土、特殊调配浆液和同步砂浆，并辅以48m长双排194管棚预加固支护和地面跟踪注浆等技术，合理控制既有线沉降风险。

同时，该项目还采用自动化监测系统对既有运营线路进行监测，实时了解既有线监测情况，根据监测结果及时调整注浆方案稳定地层，将对地层扰动和对列车正常运营的影响降到最低。最终，该盾构施工历时2天成功完成下穿任务。